Главная » Свечи «BUGAETS»
A+ R A-

Свечи зажигания «BUGAETS» Результативная революция в камере сгорания ДВС

Оценить
(38 голоса)

ВНИМАНИЕ!  ВНИМАНИЕ!  ВНИМАНИЕ!  Уважаемые Господа!

Свечи Бугаец нового образца появились в Украине. Учтены все недоработки в предыдущих поколениях свечей. 

 

Cвечи зажигания Bugaets

Использование свечей зажигания Bugaets  позволит снизить расход бензина и увеличит мощность Вашего двигателя!

Свечи зажигания Bugaets - простое и быстрое решение, сопоставимое по эффективности с дорогостоящим тюнингом двигателя.
Главная конструктивная особенность - конусный резонатор, формирующий факел пламени, быстро и равномерно сжигающий смесь в цилиндре.
При этом: Время горения ТВС сокращается в 3-4 раза. Это исключает горение в стадии сжатия и противодавление на поршень в момент его движения вверх
Смесь сгорает симметрично, давление газов сбалансировано, эффект кратковременного заклинивания поршня от ассиметричного горения исключен.


Что Вы выиграете при использовании свечей
Bugaets?

Снижается нагрузка на двигатель, улучшается работа на холостых оборотах и на холодном двигателе.
Повышается крутящий момент по всему диапазону оборотов, существенно улучшается динамика и эластичность двигателя.
Снижается расход топлива и уровень выбросов вредных веществ.
Появляется возможность перейти на более дешевый бензин (с 98 на 95, с 95 на 92) без потери мощности и ухудшения динамики.

Инструкции по установке свечей семейства B

Установка факельных свечей зажигания BUGAETS® семейства В

Менять свечи зажигания следует на остывшем двигателе. Внимательно осмотрите старые свечи. Они должны быть одинакового цвета (от светло-серого до светло-коричневого), без наростов и следов повреждения (оплавления). Новую свечу закрутите рукой или ключом без рычага до упора. Затем с помощью свечного ключа с рычагом доверните свечу еще на половину или две трети оборота (180-240º). Если свеча уже стояла в двигателе, ее нужно затягивать с гораздо меньшим усилием (довернуть примерно на 30º).
Порядок затяжки
Момент затяжки новых и б/у свечей зажигания

 

Недостаточная или чрезмерная затяжка свечи зажигания может нарушить ее работу, привести к сбоям в работе двигателя или вывести свечу из строя. Рекомендуемый интервал проверки свечей зажигания, и корректировки искрового зазора – 10 000-15 000 км.
Для эффективной работы свечей зажигания BUGAETS® серии В важно правильно установить искровой зазор. В большинстве случаев, завод изготовитель устанавливает на свечах штатный зазор 0,8 мм или 1,1 мм. Для свечей зажигания BUGAETS ® серии В рекомендуется устанавливать зазор на 20-30% больше штатного (умножить штатный зазор на коэффициент 1,2-1,3).
Для двигателей, работающих на газе, рекомендуется уменьшенный зазор – 0,5-0,7 мм.

Такая же рекомендация - для двигателей с турбонаддувом! Обратить внимание на калильное число штатной свечи, а также рекомендованный производителем межэлектродный зазор.

Внимание! Факельные свечи зажигания устанавливаются только на исправный двигатель. Любые неполадки в системе питания, зажигания или охлаждения могут привести к отсутствию заявленного эффекта или выходу свечей зажигания из строя.

Запрещается установка свечей зажигания на двигатели с явными признаками неисправности – повышенный расход топлива, неровная работа («троение»), плавающие обороты, дымление из трубы, посторонние стуки и т.п. Сначала выявите и устраните причину(-ы) неисправности.
Не рекомендуется установка факельных свечей зажигания на двигатели с отличающейся от заводской комплектацией (спортивные распредвалы, мощностная прошивка блока управления), а также на форсированные, роторные и иные специальные двигатели.
Двигатель с карбюратором
При установке свечей Bugaets серии В на карбюраторный мотор обороты холостого хода должны возрасти. Следует уменьшить обороты до штатных или ниже с помощью винта КОЛИЧЕСТВО на карбюраторе. Если увеличения оборотов не произошло, требуется регулировка (выполняется специалистом): угла опережения зажигания с помощью поворота корпуса трамблёра по максимуму оборотов холостого хода. При этом не должно быть провалов при резком нажатии на педаль газа;
смеси (обеднение) в режиме холостого хода с помощью винтов КАЧЕСТВО и КОЛИЧЕСТВО, уменьшив обороты до стандартных или ниже;
уровня детонации (если потребуется) при разгоне с помощью натяжения слабой пружины центробежного регулятора трамблёра.
Двигатель с инжектором
На современном впрысковом (инжекторном) автомобиле ручные регулировки совершить невозможно. Перед заменой свечей зажигания рекомендуется снять клемму АКБ. Внимание!!! На новых или почти новых автомобилях возможна блокировка автомагнитолы. Если не знаете сервис-коды, АКБ не отключайте!
После установки свечей зажигания BUGAETS серии В и запуска двигателя рекомендуется совершить поездку 5-10 км в спокойном стиле езды, для адаптации блока управления двигателем. Если отключение АКБ не производилось, для адаптации электронного блока управления может потребоваться больший пробег (50-100 км).
Двигатель на газе
При использовании стандартных свечей зажигания на газобалонных автомобилях из-за плохого горения газа часто устанавливается дополнительное опережение зажигания (до 7 градусов). При использовании факельных свечей зажигания газ сгорает гораздо быстрее, и столь раннее зажигание становится вредным и выводит свечи из строя. Проследите, чтобы угол опережения зажигания был штатным (как на бензин), или близким к нему.

Что делать, если заявленный эффект не наступил?
Если Вы не ощутили существенной разницы после установки свечей зажигания BUGAETS® серии В, и замеры не показали заявленных улучшений, в течение 7 дней с момента установки обратитесь  к своему Продавцу
.
Возможные причины отсутствия эффекта:
В двигателе есть одна или несколько неисправностей (система питания, зажигания, газораспределения либо охлаждения). По возможности, пройдите диагностику на СТО.
Блок управления (компьютер) не смог адаптировать топливоподачу и углы зажигания согласно изменившимся условиям горения.
Неверно установлен искровой зазор. Экспериментальным путем подобрать оптимальную величину зазора, изменяя его с шагом в 0,05 мм при помощи щупа. После регулировки совершать пробную поездку.
Неверно подобраны свечи зажигания. Уточнить  у Продавца .

 

 

Ученые шутят": всякая идея проходит три стадии. 1 – Этого не может быть, потому, что не может быть никогда! 2 – В этом что-то есть! 3 – Ну кто же этого не знает?!"

Свечи зажигания BUGAETS® для повышения КПД двигателя Продукция Устройства для автомобилей, позволяющие существенно снизить расход бензина (газа) и повысить мощность двигателя, – сегодня основное направление производства компании «Истинные Системы». Смотрите так же новые : Свечи Bugaets T4 пять лепесков и искра 3 мм.при штатном зажигании.
 

  1. Факельные свечи зажигания Bugaets
  2. Высоковольтные провода с нулевым сопротивлением Bugaets
  3. Модуль зажигания (катушка+коммутатор) Bugaets – проходит лабораторные испытания
  4. Катализатор топлива – проходит лабораторные испытания Кому особенно выгодно установить свечи зажигания Bugaets?

Тем, кто часто и на большие расстояния ездит по шоссе между городами и странами – максимальная экономия топлива (20-50%) в загородном цикле движения; Тем, кто ездит на газе – обычно динамика на газе падает, расход газа больше, чем бензина. Это объясняется худшим и медленным горением газа. Факельные свечи Bugaets ускоряют сгорание газа. Машина на газу едет так же хорошо, как на бензине, и расходует меньше газа. Тем, кто ездит на российских грузовичках («Газель», «Соболь» и т.п.) – эта «рабочая лошадка» становится резвее, легко поднимается в гору груженая, расходует на 2-3 литра меньше топлива. Благодаря большим суточным и месячным пробегам факельные свечи быстро окупаются за счет сэкономленного топлива. Какие возможности получает автомобиль после установки факельных свечей зажигания? Самый важный момент – это повышение производительности двигателя, его КПД (коэффициента полезного действия). Т.е. то же самое количество топлива проделывает гораздо большую работу. А это: Снижение расхода бензина Повышение грузоподъемности автомобиля Мгновенный отклик на педаль газа Улучшенный разгон Легкое преодоление подъемов (в т.ч. затяжных) на высокой передаче Динамичное движение по трассе на 5-й передаче Откуда берется повышение КПД? За счет снижения термодинамических потерь энергии, возникающих при использовании стандартных свечей зажигания. От свечи зажигания существенно зависит мощность и расход топлива

Факельные свечи зажигания Bugaets предназначены для использования в двигателях внутреннего сгорания, работающих на бензине либо оснащенных газовым оборудованием. Рекомендовано к применению: на автомобилях, эксплуатируемых в загородном цикле; на коммерческом транспорте (а/м «Газель» и т.п.); на автомобилях, эксплуатируемых на газе. факельные свечи зажигания Оптимизация горения топливовоздушной смеси Факельная свеча зажигания является способом оптимизации процесса горения топливовоздушной смеси в камере сгорания двигателя. Процесс сгорания топливовоздушной смеси в бензиновом двигателе не происходит мгновенно. Он состоит из 2 фаз. При использовании стандартных свечей зажигания в первой фазе после пробоя искры в камере сгорания из-за наличия сильных вихревых потоков сначала формируется спиралевидный фронт пламени. Спираль стремится к центру камеры сгорания (протяжённость спирали около трёх радиусов цилиндра). Во второй фазе смесь из центра догорает равномерно во все стороны. В конце горения край поршня получает короткий (ок. 200 микросекунд) мощный термодинамический удар. Это приводит к кратковременному заклиниванию поршня.

        

С ростом нагрузки тормозящий эффект нарастает, крутящий момент двигателя существенно падает вплоть до остановки двигателя. В факельной свече зажигания Bugaets при высоковольтном пробое искра вызывает горение сначала только в резонансной камере, накапливая тепловую энергию. Затем свеча выстреливает мощным импульсным расширяющимся факелом в центральную область камеры сгорания. Верхний ряд - горение смеси в цилиндре со стандартной свечой, нижний - с факельной свечой зажигания При таком способе зажигания смесь сгорает максимально быстро и симметрично. Сбалансированное давление на поршень исключает вышеописанный термодинамический тормозящий эффект, что существенно повышает крутящий момент.

Повышение крутящего момента за счет исключения существующих потерь энергии двигателя является увеличением КПД (коэффициента полезного действия) двигателя.

Получаемый эффект

Динамика – значительно снижается время разгона с 0 до 100 км/ч, улучшается отклик автомобиля на педаль газа.

Изменение динамики можно отследить с помощью следующих замеров:

Параметры  
Со стандартной свечой Со свечой BUGAETS
Время разгона, с 0—50 км/ч    
0—100 км/ч    
0—150 км/ч    
на пути 400 м    
на пути 1000 м    
10 – 60 км/ч (II передача)    
60—100 км/ч (III передача)    
60—100 км/ч (IV передача)    
80—120 км/ч (V передача)  

 Экономичность – расход топлива снижается за счет обеднения смеси в режиме холостого хода, быстрого и равномерного сгорания и исключения механических потерь. Наивысшей степени получаемая экономия достигает в загородных поездках при движении по шоссе. Наиболее точный способ контроля среднего расхода топлива при движении в примерно одинаковых условиях – заправка полного бака и контроль пробега до загорания сигнальной лампы уровня топлива с последующим повтором замера 2-3 раза. Цикл замеров – 3-4 бака со стандартной свечой, 3-4 бака со свечой Bugaets. 

С обычными свечами

Кол-во заправленного топлива (до полного бака, по чеку АЗС), л Пробег (по одометру), км Средний расход (л/100 км)
43,54 513 8,5
42,15 502 8,4
43,35 507 8,6

С факельными свечами Bugaets

Кол-во заправленного топлива (до полного бака, по чеку АЗС), л Пробег (по одометру), км Средний расход (л/100 км)
40,04 573 6,9
39,25 561 6,9
41,35 589 7,0

*Примечание: Приведенная таблица является примером расчета расхода топлива. Показатель экономии приведен минимальный.

Экологичность – существенное улучшение процесса горения при факельном принципе поджига снижает токсичность двигателя (СО, СН). Уменьшение выбросов несгоревшего топлива также свидетельствует о более полном сгорании топлива в цилиндре. Токсичность выхлопа измеряется на станции техобслуживания при помощи 4-х (5-ти)-компонентного газоанализатора. 

Типы и технические параметры факельных свечей зажигания Bugaets

Марка свечи Длина резьбы, (мм) Диаметр резьбы, (мм) Способ уплотнения Размер ключа, (мм) Сопротивление резистора, (кОм) Зазор (по умолчанию), (мм)
В2 12,7 14 шайба 20,8 Без резистора 0,8
В3 19 14 шайба 20,8 Без резистора 0,8
В4 19 14 шайба 16 Без резистора 0,8
В5 19 14 шайба 20,8 5 0,8
В6 19 14 шайба 16 5 0,8
В7 26,5 14 шайба 16 5 0,8
В8 25 14 конус 16 5 0,8
В9 17,5 14 конус 16 5 0,8

Перед установкой факельной свечи зажигания Bugaets в свой двигатель, обязательно убедитесь, что факельная свеча по габаритам идентична вашей штатной свече зажигания. Калильное число факельных свечей зажигания Bugaets соответствует указанным в таблице диапазонам популярных стандартных свечей. Убедитесь, что ваша штатная свеча зажигания по калильному числу входит в указанные ниже диапазоны:

Brisk NGK Denso Champion Bosch
14-17 5-6 16-20 9-12 5-8

Калильное число обозначено цифрой в маркировке свечи. Например, NGK BP6ESZ – число 6 входит в диапазон, свеча может быть заменена факельной свечой Bugaets. Факельные свечи зажигания Bugaets подходят для большинства марок автомобилей. Ниже таблица для российских моделей. 

 

 

Маркировка свечей зажигания для автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ
Марка автомобиля Тип свечи Bugaets
ВАЗ (2101-2107, карбюратор, КСЗ) В3, В4
ВАЗ (2101-2107,08,09 карбюратор, электронное зажигание) В3, В4
ВАЗ (инжектор, 8-кл.) В5, В6
ВАЗ (инжектор, 16-кл.) В6
ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЗИЛ, Волга, ГАЗель (двигатель ЗМЗ-402) В2 (короткая резьба)
ГАЗ (двигатель ЗМЗ-405, 406, 409) В5, В6

 Для иностранных автомобилей основным критерием подбора свечи является соответствие габаритным размерам и калильному числу, как указано выше. Если вы не уверены, что правильно подобрали модель факельной свечи для вашего двигателя, уточните это  отправив сообщение с вопросом через специальную форму на сайте. Межэлектродный зазор в свечах зажигания существенно влияет на процесс и полноту сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре. На разных системах зажигания он колеблется от 0,5 до 1,5 мм. Уточнить рекомендуемый зазор для своего автомобиля вы можете самостоятельно. Установка свечей зажигания в двигатель Менять свечи зажигания следует на остывшем двигателе. Внимательно осмотрите старые свечи. Они должны быть одинакового цвета (от светло-серого до светло-коричневого), без наростов и следов повреждения (оплавления). Новую свечу сначала закрутите от руки, до упора. Затем с помощью свечного ключа доверните свечу еще на половину или две трети оборота (180-240 градусов). Если свеча уже стояла в двигателе, ее нужно затягивать с гораздо меньшим усилием. Сначала завернуть от руки до упора, а затем еще на 30 градусов довернуть (примерно 1/12 оборота). Момент затяжки новых и б\у свечей зажигания Недостаточная или чрезмерная затяжка свечи зажигания может нарушить ее работу, привести к сбоям в работе двигателя или вывести свечу из строя. Рекомендуемый интервал проверки свечей зажигания, и корректировки межэлектродного зазора – 10 000-15 000 км. Внимание! Факельные свечи зажигания устанавливаются только на исправный двигатель. Любые неполадки в системе питания, зажигания или охлаждения могут привести к отсутствию заявленного эффекта или выходу свечей зажигания из строя. Запрещается установка свечей зажигания на двигатели с явными признаками неисправности – повышенный расход топлива, неровная работа («троение»), плавающие обороты, дымление из трубы, посторонние стуки и т.п. Сначала выявите и устраните причину(-ы) неисправности. Не рекомендуется установка факельных свечей зажигания на двигатели с отличающейся от заводской комплектацией (спортивные распредвалы, мощностная прошивка блока управления), а также на турбированные, форсированные, надувные, роторные и иные специальные двигатели. Мотор с карбюратором При установке свечей Bugaets на карбюраторный мотор обороты холостого хода должны возрасти. Следует уменьшить обороты до штатных или ниже с помощью винта КОЛИЧЕСТВО на карбюраторе. Если увеличения оборотов не произошло, требуется регулировка (выполняется специалистом): угла опережения зажигания с помощью поворота корпуса трамблёра по максимуму оборотов холостого хода. Найти точку, при которой не будет провалов при резком открытии дросселя; обеднить смесь в режиме холостого хода с помощью винтов КАЧЕСТВО и КОЛИЧЕСТВО, уменьшив обороты до стандартных или ниже; если потребуется, отрегулировать уровень детонации при разгоне с помощью натяжения слабой пружины центробежного регулятора трамблёра. Мотор с инжектором На современном впрысковом (инжекторном) автомобиле дополнительных настроек обычно не требуется. В некоторых случаях может понадобиться смена программы управляющего компьютера. Что делать, если заявленный эффект не наступил? Если Вы не ощутили существенной разницы после установки свечей, и замеры не показали заявленных улучшений, в течение 7 дней с момента установки обратитесь в наш партнерский Технический центр или к своему Продавцу . Вы можете вернуть свечи в течение 7 дней с момента установки либо пройти диагностику для выяснения причин отсутствия эффекта. Возможные причины отсутствия эффекта: В двигателе есть одна или несколько неисправностей (система питания, зажигания, газораспределения либо охлаждения). Провести диагностику. Блок управления (компьютер) не смог адаптировать топливоподачу и углы зажигания согласно изменившимся условиям горения. Неверно установлен межэлектродный зазор. Экспериментальным путем подобрать оптимальную величину зазора, изменяя его с шагом в 0,05 мм при помощи щупа. Неверно подобраны свечи зажигания. Уточнить в Техническом центре или у Продавца . Куда уходит драгоценное топливо, или Его Величество КПД. 01.05.2011 Коэффициент полезного действия бензинового двигателя принято считать близким к 23%. В пересчете на топливо получается, что из 100 литров, залитых в бак, только 23 литра расходуется на движение автомобиля. Остальное, получается, «вылетает в трубу»? Давайте попробуем разобраться. Немного теории Как представляют себе теоретики работу двигателя и его к.п.д.? Напоминает это некое устье тепловой реки, разделяющейся на ряд рукавов. В результате сгорания топлива в двигателе образуется некое количество тепловой энергии Q (русло реки, равное 100 %). Далее «река»-теплота начинает растекаться на отдельные ручьи – потери: Qг – тепло, потерянное с отработавшими газами, Qд – тепло, потерянное на нагрев двигателя, Qт – тепло, потерянное на трение в элементах двигателя, QE – тепло, превращенное в полезную работу. В двухтактных двигателях бывает еще одна потеря: Qнс – тепло, теряемое вследствие неполного сгорания топлива (потери при продувке). Математически такая модель описывается в виде уравнения теплового баланса: Q = QHC + Qг + Од + QT + QE. Количественные оценки у разных авторов отличаются, но среднее их значение представлено в следующей таблице.

Тип двигателя   
Составляющие теплового баланса, %
                                                 QНС   QГ  QД   QT  QE
Бензиновый 4-тактный          00      40    15    15    30
Бензиновый 2-тактный          35*    25    10    10    20*
Дизели                                      00      30    20    10    40

Примечание: * Плохая экология приводит к низкому к.п.д. По нашему мнению, сегодня подобные двигатели не имеют права на существование. Значение QЕ в процентах от Q и есть к.п.д. двигателя. Что можно сказать о данной (классической!) модели и количественных оценках? Красиво. Просто. Но лишь отдаленное соответствие реальности. Несуразность видна, хотя бы на примере QT. Как может тепло тратиться на трение? Все значения, кроме QГ, на самом деле – «потолочные». На рисунке ниже представлена одна из основных характеристик двигателя – крутящий момент (М). Зависимость мощности двигателя от крутящего момента Чисто тепловая модель не объясняет типичную зависимость М от частоты вращения вала. Тепловая модель не может дать ответа на многие вопросы работы двигателя, например: Почему двигатель с ростом нагрузки теряет крутящий момент вплоть до своей полной остановки? Почему «не тянет» холодный двигатель? Почему двигатель быстро теряет крутящий момент на больших оборотах? Почему с ростом скорости автомобиля расход топлива увеличивается в геометрической прогрессии? Как же так, господа специалисты, тепло есть, а тяги нет?! «Неладно что-то в Датском королевстве». Немного парадоксов Ничто в природе не происходит без причины. Если модель не объясняет свойства двигателя, значит она неверна. Если успех по одному параметру всегда приводит к существенному ухудшению других характеристик двигателя, то здесь кроется какая-то системная причина. В вопросе двигателя налицо парадоксальная ситуация.

Парадокс № 1 Во многих областях науки и техники мы наблюдаем бурный прогресс. Иногда новости поступают каждый день. Судите сами. Связь. Еще недавно были механические коммутаторы и провода, а сегодня даже малыши бегают по улице с мобильными телефонами (чтобы мамы не волновались). Быстрая и качественная связь с любой точкой планеты. Вычислительная техника. За десять лет в персональных компьютерах тактовая частота выросла от десятков МГц до нескольких ГГц, а память – от сотен Кбайт до десятков Гбайт. А чего стоят плоские цветные дисплеи и Интернет. Генетика. Еще недавно изучались мушки-дрозофилы, вчера расшифрован геном человека, а сегодня дело дошло до клонирования животных. А что мы наблюдаем в столь важном для человека двигателестроении? Многолетний застой, переросший в официальный пессимизм.

Парадокс № 2 Двигатель – сложная система, в которой циркулирует множество видов энергий. Для его изучения и понимания требуются знания во многих (не менее 15) самостоятельных научных дисциплинах: от классической механики до теории систем. А «власть» в двигателестроении (бездонную кормушку) захватили «тепловики», которые на поверку не знают даже «своей термодинамики». Как видим, главная загадка двигателя не только в нем, но и в нас – людях. Двигатель как сложная комплексная система, а не просто тепловая машина, оказался не по зубам узким специалистам во главе с «тепловиками». Подобные задачки по частям не решаются, а только целиком. Придется все брать в одну голову и начинать с настоящей теоретической модели двигателя. Недаром Ландау сказал: «Нет ничего практичнее, чем хорошая теория». Автор – Е.С.Бугаец, доктор технических наук 15.05.2011 Каким бы сложным ни был современный двигатель, его суть может быть представлена весьма просто . Этой конструкции более 160 лет. Двигатель содержит цилиндр, поршень (отсюда название поршневой), палец, шатун, коленчатый вал и картер. Другие детали и системы двигателя условно не показаны. Картер с цилиндром жестко соединены и относительно неподвижны. Поршень с пальцем движутся линейно или возвратно-поступательно. При этом крайние положения называются верхняя и нижняя мертвые точки (ВМТ и НМТ), соответственно. Коленчатый вал вращается. Шатун совершает комплексное движение. Верхний его конец, охватывающий палец, движется линейно, нижний конец, охватывающий коленчатую шейку, вращается. Остальные части шатуна участвуют одновременно в обоих движениях, описывая эллиптические траектории. При этом, смещаясь вдоль шатуна от одного конца к другому, один вид движения плавно «перетекает» в другой. Между глухим торцом цилиндра и дном поршня, находящимся в положении ВМТ, образуется полость, называемая камерой сгорания. Вся механическая часть двигателя называется кривошипно-шатунным механизмом. Первый двигатель, созданный французом Ленуаром, работал следующим образом (рис. 2). Из положения ВМТ поршень, двигаясь вниз, засасывал воздушно-топливную смесь (фаза ВПУСК). На полпути к НМТ (а = 90°) топливная смесь поджигалась, и начиналась фаза РАСШИРЕНИЕ. Далее от НМТ до ВМТ осуществлялся ВЫПУСК, и рабочий цикл повто- : рялся. Как видим, первый двигатель был двухтактным и имел три фазы. Его к.п.д. был просто смешным, так как рабочая фаза РАСШИРЕНИЕ была короткой, смесь горела относительно медленно, а создаваемое давление было незначительным. Тем не менее, эти двигатели нашли спрос, и началось их серийное производство. Немец Отто, проводя эксперименты с двигателем Ленуара, нечаянно все напутал. Цилиндр полностью заполнился горючей смесью, поршень сжал ее, и тогда произошло зажигание. Двигатель так «крутанулся», что Отто испугался и выключил его, но двигатель долго еще вращался по инерции. Отто понял – произошло что-то очень важное, и стал вспоминать, что он сделал «не так». К счастью, он вспомнил это, и все повторилось. Так наступила новая эра человеческой цивилизации – появился двигатель, работающий по циклу Отто. Позже другой француз лишил Отто патента, но благодарное человечество по-прежнему считает создателем двигателя немца Отто, поскольку идея, воплощенная в жизнь, ценится гораздо выше идеи на бумаге. Силы, действующие при сжатии и расширении Почему сжатие резко повысило эффективность двигателя? Ведь для сжатия воздушно-топливной смеси требуется тратить заметную энергию . Все правильно. Но взамен мы получаем: - максимальное расширение рабочей фазы, - быстрое сгорание сжатой топливно-воздушной смеси в условиях неизменного объёма камеры сгорания, - повышение силы давления горючих газов на дно поршня пропорционально степени сжатия. Казалось бы, повышай теперь степень сжатия до бесконечности и езди, почти не тратя топлива. Не тут-то было, но об этом позже. Автор – Е.С.Бугаец, доктор технических наук Как мы убедились, в двигателе происходит последовательное преобразование четырех основных видов энергии : Е1 —> Е2 —> Е3 —> Е4, где Е1 – химическая энергия (топлива); Е2 – тепловая энергия (газов); Е3 – линейная механическая энергия (поршня); Е4 – механическая энергия вращения (коленчатого вала). Кроме того, в двигателе циркулирует ряд неосновных видов энергий, например, электрическая. Каждое преобразование энергий Еi —> Еі+1 сопровождается потерями і-ой энергии ΔЕ. Преобразование энергий в двигателе К.п.д. двигателя определяется по формуле К = к1к2к3к4, где к.п.д. преобразования і-ой энергии ki = 1 – ΔЕ/Е. Следует иметь в виду, что двигатель имеет циклический принцип действия, т. е. все процессы непостоянны во времени, но периодически повторяются с определенной долей нестабильности. Кроме того, все процессы зависят от режима работы, например, от частоты вращения вала двигателя ω и нагрузки Rн. Потери энергий (ΔЕ) Потери указанных видов энергии можно дифференцировать на отдельные составляющие.

1. Потери химической энергии топлива ΔЕ1: прямые потери в выхлопную трубу; потери из-за неполного сгорания топлива в пристеночном пространстве и щелях; потери из-за больших размеров капель топлива, особенно при большой частоте вращения коленвала; потери из-за богатой воздушно-топливной смеси, например, на режиме холостого хода.

2. Потери тепловой энергии газов ΔЕ2: потери, вызванные окислением и горением топлива в фазе СЖАТИЕ; потери из-за декомпрессии; потери в стенки камеры сгорания и цилиндра; потери в выхлопную трубу.

3. Потери линейной механической энергии поршня ΔЕ3: потери на трение поршневых колец о цилиндр; потери на трение из-за асимметричной реакции шатуна; инерционные потери, зависящие от частоты вращения вала двигателя; потери при кратковременном заклинивании поршня из-за асимметричного горения (растут с увеличением нагрузки); осевые потери (потери преобразования в кривошипно-шатунном механизме).

4. Потери механической энергии вращения вала ΔЕ4: потери на подготовительные фазы (ВПУСК, ВЫПУСК, СЖАТИЕ); потери на работу вспомогательных механизмов и устройств (газораспределения, питания, смазки, охлаждения; электрогенератор и др.); инерционные потери, зависящие от скорости изменения частоты вращения вала двигателя. Забавно, но чем больше потери ΔЕ1, ΔЕ2 и ΔЕ3, тем выше потери ΔЕ4.

Первые итоги

1. Теоретическая модель двигателя содержит четыре вида энергий, последовательно преобразующихся друг в друга с потерями.

2. К.п.д. двигателя есть произведение как минимум 16 коэффициентов k, которые могут принимать значение от 0 до 1.

3. К.п.д. двигателя есть переменная функция, которая принимает значение от 0 до Кмакс и зависит не только от режима работы двигателя (ω, Rн), но и угла поворота коленчатого вала. Так, на холостом ходу, а также в ВМТ и НМТ значение К = 0. Во время подготовительных фаз К – со знаком минус.

4. Двигатель, предельно прост, но платой за эту простоту является наличие большого количества неоправданных потерь.

Чему же в итоге равняется к.п.д.? Автор – Е.С.Бугаец, доктор технических наук Продолжение. Начало см. в предыдущих частях.

1. ПОТЕРИ ХИМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ТОПЛИВА Великий Д.И. Менделеев очень сожалел об использовании нефти в качестве топлива. Во-первых, ее ресурсы ограничены, а во-вторых, нефть – прекрасное сырье для химической промышленности. С тех пор нефть стали сжигать в тысячи раз больше. Многие месторождения нефти уже исчерпаны. А как оценить глобальный ущерб от загрязнения окружающей среды? Одной из важнейших причин нерационального использования нефтепродуктов является низкий к.п.д. двигателей внутреннего сгорания. Рассмотрим первую составляющую к.п.д., сосредоточив внимание но самой удивительной разновидности потерь энергии – на потерях самого топлива. Вдумайтесь, топливо добывали, везли, перерабатывали, опять везли, заправляли, качали, распыляли, смешивали, сжимали, зажигали, а оно, так и не сгорев (по разным причинам), вылетает в выхлопную трубу, превратившись в отраву (СН). По-моему, это хуже, чем «топить ассигнациями».

1.1. Прямые потери в выхлопную трубу Речь идет о той части топлива, которая из впускного тракта .транзитом через цилиндр попадает сразу в выпускной тракт, минуя фазы СЖАТИЯ и РАСШИРЕНИЯ. В первую очередь это относится к двухтактным двигателям, у которых полный цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала . Перекрытие фаз В классическом двухтактном двигателе поршень помимо своей основной функции выполняет роль золотника в газораспределительной системе. Поэтому в области нижней мертвой точки (НМТ) осуществляется ПРОДУВКА, когда фазы ВПУСК и ВЫПУСК совмещены, то есть одновременно открыты в цилиндре выпускное и впускное отверстия. Несмотря на соответствующие ухищрения значительная часть топлива (до 40 %) на отдельных режимах попадает в выхлопную трубу. Такова плата за простоту двигателя. Мы уже высказывали свое мнение о целесообразности повсеместного запрета двухтактных двигателей. Иное дело четырехтактный двигатель. Здесь полный цикл занимает два оборота коленчатого вала, то есть 720°. Однако в погоне за лучшей вентиляцией и наполняемостью цилиндров на высоких оборотах двигателя фазы ВЫПУСК и ВПУСК взаимно проникают на «чужие» территории. В некоторых двигателях угол взаимного пересечения упомянутых фаз (ф) достигает 60°. Это приводит на малых оборотах (особенно в режиме резкого дросселирования) к потерям топлива до 6 %. Поэтому в некоторых современных двигателях используют системы газораспределения с регулируемым углом.

1.2. Потери топлива из-за несгорания в пристеночном пространстве и щелях В двигателе происходит еще один достаточно неочевидный и любопытный процесс – воздушно-топливная смесь, находящаяся в непосредственном контакте со стенками камеры сгорания, как бы «прилипает» к стенкам. Это явление имеет место несмотря на то, что в камере сгорания возникает вихрь, и скорость его достигает максимума именно у стенок (до 100 м/с). С одной стороны, это явление оказалось явно полезным для двигателя. «Бесплатная» газовая рубашка прекрасно защищает двигатель от потерь тепловой энергии горячих газов в стенки камеры сгорания . Постоянные и временные щели в КС У газовой рубашки есть только один враг – это детонация. При сильной детонации создаются мощные ударные волны, которые разрушают газовую рубашку. Двигатель начинает перегреваться, а температура выхлопных газов резко падает, примерно на 150°С. Известны двигатели, в которых с этим явлением даже попытались воспользоваться для устранения детонации путем размещения специальных датчиков-измерителей температуры выхлопных газов в каждом цилиндре. Однако, с другой стороны, газовая рубашка имеет толщину около 200 мкм, и в ней «прячется» около 2 % топлива. Топливо в газовой рубашке по определению не может гореть, так как температура в пристеночной зоне ниже 800°С (рис. 4). Температуры горения в пристеночной зоне Аналогичные процессы происходят и в щелях между стенками цилиндра и поршнем. Следует лишь разделить щели на временные и постоянные. Временные щели создаются в момент достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ) между дном поршня и головкой цилиндра (зоны выжимки). Постоянная щель существует между стенками поршня и цилиндра в зоне выше первого кольца. В этой щели, как правило, наблюдаются отложения продуктов неполного сгорания топлива (кокса).

1.3. Потери топлива из-за больших размеров капель Существующие системы питания двигателей формируют воздушно-топливную смесь в виде аэрозоли, то есть топливо поступает в цилиндр двигателя в виде капелек. Принцип действия используемых систем питания таков (в карбюраторах – распыление эмульсии, в инжекторах – создание щели переменного сечения), что размеры капелек топлива непостоянны и подчиняются закону распределения, близкому к гауссовскому, с математическим ожиданием 30…40 мкм и наличием капелек с диаметром свыше 150 мкм . Размеры капелек в камере сгорания при смесеобразовании Это при условии, что система питания исправна. Хорошо известно, что жидкое топливо (как и твердое) не горит. Горит смесь газообразного топлива и воздуха. Капелька топлива, находясь в воздухе, особенно при повышении температуры, постоянно окружена слоем пара, который она теряет при своем движении. Отсюда следует важный вывод: пока в воздушно-топливной смеси присутствуют капельки топлива, эффективное богатство смеси ниже расчетного. Поэтому на холостых оборотах, особенно при запуске двигателя, воздушно-топливная смесь обогащается. Капельки топлива являются своеобразными замедлителями горения. Если капелька топлива имеет оптимальные размеры, то ее горение продолжается примерно до 90° фазы РАСШИРЕНИЕ, что полезно для повышения крутящего момента. Если же капелька слишком большая, и топливо не успевает вовремя испариться и сгореть, тогда этот процесс продолжается в выпускной системе. Очевидно, что с повышением частоты вращения коленвала двигателя этот процесс усугубляется, а потери растут. Отсюда можно сделать еще один важный вывод: идеальная воздушно-топливная смесь должна содержать «калиброванные» капельки топлива, размеры которых должны меняться в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя.

1.4. Потери топлива из-за богатой воздушно-топливной смеси Этот вид потерь топлива наиболее понятен с точки зрения физики. Действительно, хотя процесс горения топлива представляет собой ряд цепных реакций, конечный итог определяется балансом двух составляющих: с одной стороны – количеством атомов углерода и водорода; с другой стороны – количеством атомов кислорода (окислителя). Если кислород заканчивается, то «лишнее» топливо по определению не может сгореть. Оно переходит в разряд потерь и «вредных выбросов». Как уже упоминалось, обогащенная воздушно-топливная смесь чаще всего соответствует режимам холостого хода при дросселировании и неисправности системы питания .


«Каждый, кто обещает сэкономить в двигателе хотя бы 1 % топлива – либо дурак, либо мошенник» 15.04.2011

Такой фразой можно выразить суть статьи инженера А. Леха из журнала «МОТО», №10, 1994 – «Господа, купляйте перпетумобилю!». Удивительно, что примерно так думают не только деятели российского автопрома, но и мировые гранды. Так, в конце XX века Союз немецких инженеров и Ассоциация производителей автомобилей Японии почти одновременно объявили, что больше не следует ожидать нового существенно более экономичного двигателя. Дальнейший прогресс будет идти в основном благодаря использованию новых видов топлива. Аргументация весьма убедительна – 150 лет истории двигателя, миллионы специалистов, десятки тысяч проектов, десятки миллиардов долларов ежегодно, суперкомпьютеры и т.д., а «воз и ныне там». Современный двигатель принципиально ничем не отличается от своего прототипа, созданного немцем Отто полтора века назад. С тех пор двигатель лишь совершенствовался и усложнялся, принципиально не меняясь. За годы «обкатки идеи» в моторе регулировалось и модифицировалось всё, что можно вообразить. Сейчас моторы настолько «нашпигованы» всевозможными датчиками и органами управления, что двигатель может работать только при наличии компьютерного блока управления. К эксплуатируемым конструкциям постоянно добавлялись последние достижения в области создания новых материалов, покрытий, технологий, масел, повышалась точность изготовления деталей и сборки. Все это было направлено в первую очередь на повышение экономичности. И экономичность действительно росла… в среднем (за последние 30 лет) примерно на 0,2 % в год! Попытки улучшить автомобильный двигатель провалились Знатоки могут возразить, что прогресс все-таки случается, например, знаменитый «керамический» двигатель японской фирмы «Сузуки». Среди различных отзывов была информация о повышении мощности турбодизеля на 30 %, а также экономии топлива до 30%. Казалось бы, «полный вперёд». Однако это требовало специальной технологии прогрева и охлаждения двигателя. Цена двигателя при этом возросла почти в три раза, и японцы сочли, что «овчинка выделки не стоит». Известны также два варианта (Миллера и Амстронга) снижения тепловых потерь, уносимых с отработавшими газами, путем двухкратного увеличения в двигателе коэффициента расширения по сравнению с коэффициентом сжатия. Экономичность такого двигателя повышается весьма значительно, но при этом заметно вырастают габариты и вес двигателя при неизменной мощности. По этой причине подобные схемы не нашли применения на транспортных двигателях, хотя используются в стационарных установках. Советский ученый В.М. Кушуль предложил двигатель с оригинальным двухстадийным сжиганием топлива. Вначале организовывалось горение обогащенной смеси, а далее происходило ее дожигание благодаря подаче под большим давлением чистого воздуха. Потребление топлива в двигателе Кушуля снизилось на 30%, при этом заметно возросла мощность. Был огромный энтузиазм и желание немедленно приступить к повсеместному использованию замечательного двигателя. Но … в который раз большие габаритные размеры, вес, сложность и цена стали непреодолимым барьером для промышленного освоения новинки. Аналогичная судьба еще раньше постигла и весьма популярный в свое время «бесшатунник» С.С. Баландина. Габаритные размеры и вес его были существенно меньше, чем у обычных двигателей, и к.п.д. должен был быть гораздо выше. Однако у этого двигателя были свои слабые места: крестообразная конструкция, высочайшие требования к точности деталей и увеличенные силы трения в некоторых элементах. Двигатели Баландина так и не смогли преодолеть этап экспериментальных образцов. Впрочем, некоторые фирмы пошли дальше эксперимента: есть пара примеров «успешного» промышленного освоения. Таков, например, двигатель GDI японской фирмы «Мицубиси». Он экономит на малых нагрузках до 25 % бензина. Однако при внимательном рассмотрении выясняется, что самой идее GDI не менее 60 лет. По сути GDI – «бензиновый дизель» со степенью сжатия 16 и соотношением топлива и воздуха 1:40, а ему и положена такая экономия. На полной же нагрузке никакой экономии (увы!) нет. В дополнение к перечисленному, к GDI прилагается иридиевый нейтрализатор для борьбы с окислами азота: во-первых, он очень дорогой, во-вторых, боится серы. Другой пример – автомобиль «ЛУПО» TDI немецкого «Фольксвагена». Автомобиль достиг рекордной экономичности – примерно 3 л на 100 км! Однако его массу пришлось сократить ради рекорда до 700 кг, снизилась динамичность, а расход топлива в городских условиях оказался уже 5 л/100 км. А вот это уже не слишком впечатляет. Как итог, большинство покупателей – немцев, известных своей экономностью, предпочитают «ЛУПО» с бензиновыми версиями двигателей. Мы упомянули достаточно много случаев заметного повышения к.п.д. двигателя. Известны и другие. Все они достигали одну и ту же цель разными локальными путями. Это неизбежно приводило к появлению в новых решениях серьезных недостатков. Но никто не понял, почему так происходит и «что делать» на самом деле.

BUGAETS Технологии нового поколения

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ СО СТАНДАРТНЫХ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ.

При высоковольтном пробое искрового промежутка свечи тепловая энергия искры поджигает топливную смесь. Далее горение происходит в две фазы. Из-за сильных вихревых потоков в камере сгорания сначала формируется спиралевидный фронт пламени. Огненная спираль стремится к центру камеры сгорания (протяжённость спирали около трёх радиусов цилиндра). Смотрите снимки здесь. Во второй фазе смесь из центра догорает равномерно во все стороны. При этом смесь горит долго и ассиметрично. Когда заканчивается горение противоположный от спирали край поршня получает короткий мощный удар. Это приводит к кратковременному заклиниванию поршня! С ростом нагрузки тормозящий эффект нарастает, крутящий момент двигателя существенно падает. На высоких оборотах из-за долгого горения часть топлива сгорает в фазе СЖАТИЕ, что также тормозит двигатель. Часть топлива догорает в выхлопной трубе. В итоге с ростом числа оборотов падает крутящий момент, а расход топлива катастрофически растёт. Но всё это считается нормой!

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ СО СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ BUGAETS (СЗБ)

СЗБ предназначены для использования в бензиновых и газовых ДВС вместо стандартных свечей с целью значительного улучшения всех параметров двигателя. Главной особенностью СЗБ является конусный резонатор, который симметрично охватывает искровой промежуток. Во время фаз ВПУСК и СЖАТИЕ резонансная камера СЗБ заполняется горючей смесью. Конусный резонатор защищает искру от вихревого потока. При высоковольтном пробое искра вызывает горение сначала только в резонансной камере, накапливая тепловую энергию. Затем СЗБ выстреливает мощным импульсным расширяющимся факелом в центральную область камеры сгорания. При таком способе зажигания смесь сгорает максимально быстро и симметрично. Горение происходит только в фазе РАСШИРЕНИЕ. Сбалансированное давление на поршень повышает крутящий момент. Таким образом, исключены все стандартные термодинамические тормозящие эффекты и потери.

ИСПЫТАНИЯ ДОКАЗАЛИ ПРЕИМУЩЕСТВА СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ BUGAETS:

ДИНАМИЧНОСТЬ - повышается за счёт быстрого и симметричного горения. Значительно увеличивается крутящий момент на низких и высоких оборотах.                           ЭКОНОМИЧНОСТЬ - достигается за счёт обеднения смеси в режиме холостого хода, быстрого и симметричного горения и исключения механических потерь. Экономия на трассе нередко достигает 50%.

ЭКОЛОГИЧНОСТЬ - повышается в 2 - 5 раз! Выбросы СО и СН снижаются за счёт обеднения смеси и повышения стабильности зажигания. NOx снижается за счёт экономичности и быстроты горения. Катализатор и весь выпускной тракт очищаются от нагара.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ - вырастает, так как повышается крутящий момент на высоких оборотах и горючая смесь сгорает быстро и только в фазе РАСШИРЕНИЕ. Значительно расширяется рабочий диапазон высоких оборотов.

НАДЁЖНЫЙ ПУСК ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ - обеспечивается несколькими полезными особен­ностями конусного резонатора: создание "микроклимата" для горения увеличение искрового зазора фокусировка всех видов энергий излучаемых искрой (от ударной волны до мягкого рентгена).

НАГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ - заметно снижается за счет быстрого и симметричного горения.

НОРМАЛЬНАЯ ТЯГА ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ - ликвидация заклинивающего эффекта в условиях максимальных тепловых зазоров между поршнем и цилиндром. ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ - за счёт значительного расширения рабочего диапазона оборотов. На автомобилях V6 с АКПП на второй передаче набирается скорость 120 км/ч. На автомобилях с механической коробкой передач после набора скорости 40-50 км/ч можно включать высшую передачу.

РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ - значительно увеличивается за счёт интегрального эффекта всех выше перечисленных преимуществ.

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ

Монтаж СЗБ в двигатель осуществляется стандартно. Необходимо проверить повышение эффективности работы двигателя. Наиболее просто это сделать, проверяя динамичность и эластичность разгона автомобиля. Не желательно эксплуатировать двигатель с СЗБ без заметного улучшения характеристик. Необходимо провести диагностику двигателя и поиск дефектов: неисправность датчиков, пробой высоковольтных проводов, засорение жиклёров, форсунок и тд. Индикация наличия существенных дефектов двигателя - это ещё одно преимущество СЗБ. Рекомендуется уменьшить октановое число бензина на (до 8 ед.) для повышения скорости сгорания смеси. На инжекторных автомобилях дополнительных настроек не требуется, кроме возможности изменения "прошивки" на экономичную. Для карбюраторного двигателя рекомендуется осуществить настройку: угла опережения зажигания с помощью поворота корпуса трамблёра по максимуму оборотов холостого хода (на +3°,+5°); обеднить смесь в режиме х.х. с помощью винтов КАЧЕСТВО и КОЛИЧЕСТВО, уменьшив обороты до стандартных или ниже; отрегулировать уровень детонации при разгоне с помощью натяжения слабой пружины регулятора трамблёра. Не допускать работу двигателя в режиме детонации или калильного зажигания. Максимальная динамичность автомобиля достигается при разгоне до 100 км/ч на 2-ой передаче "педаль в пол". Максимальная экономичность в городском цикле достигается при динамичном разгоне на 2-ой передаче до стандартной скорости и переходе на высшую передачу. Рекомендуется использовать СЗБ совместно с ионизаторами-катализаторами-активаторами топлива. При этом достигается значительные улучшения по каждому параметру.

ГАРАНТИИ

Фирма производитель гарантирует: СЗБ значительно повышает все характеристики двигателя при отсутствии в нём существенных дефектов (закон системности). Возврат денег в течение 7 дней после покупки СЗБ, если при соблюдении инструкции не были достигнуты существенные положительные изменения в работе двигателя. Замену свечи в случае её отказа до 20 тыс. км. пробега или 1 года эксплуатации, при условии соблюдения инструкции.

Примечание. Для удовлетворения гарантийных обязательств необходимо предъявить СЗБ в упаковке с заполненным гарантийным талоном. Обращаться по месту приобретения СЗБ. Во избежание выхода из строя СЗБ старайтесь заправляться на проверенных заправках.

ТРИ ПРИНЦИПА АЙКИДО

Не сопротивляться противнику.

Не делать ничего лишнего.

Максимально использовать силу противника.

Для двигателя это звучит так Никакого горения в фазе СЖАТИЕ.

Нежелательно горение в ВМТ.

Горение только в фазе РАСШИРЕНИЕ, когда поршень максимально ускоряется вниз.

Для заказа свечей надо знать: Марка автомобиля. Год выпуска. Количество цилиндров, клапанов. Объём двигателя. Инжектор или карбюратор. либо Маркировку "родной" свечи зажигания для вашего авто.

Практика 2 авто

«Мицубиши», Михаил Василенко, Ларнака Свечи Bugaets B6 на Mitsubisi Carisma 1.6 Свечи поставил 6 месяцев назад , двигатель 1.6 л, 16клапанов 4G-92. Откатал уже больше 10 000 км на свечах Bugaets. Зазор на свечах был сначала 1.0 мм, был прирост в мощности, но расход почти не изменился, потом поставил 1.2 мм, решил попробовать что будет, расход упал до 5.5л на 100 км в смешанном цикле. По заводу смешанный цикл у меня 7л, движок стал тянуть сильнее, на Кипре все дороги – это подъемы и спуски, теперь я подъемы не замечаю, ездил на диагностику померять CO: это был номер, когда датчик показал 0.000 %… Со всех соседних гаражей механики сбежались, есть даже видео это на Youtube, выбросы в атмосферу у меня чище чем у новой машины, а моей – все таки 15 лет уже. В общем, у меня получилось 22.5 % экономии топлива плюс эластичность двигателя как будто не 1.6 л объем, а 1.8 как минимум.

Свечи Bugaets B6 на Toyota Cynos 1996 1.3л Поставил свечи B6 на Toyota Cynos. Мотор 1.3 л, 16 клапанов, штатный зазор 1.1 мм. По опыту своей другой машины увеличил зазор до 1.2 мм , расход топлива еще немножко уменьшился. Машина в основном кружится по городу около 400 км в неделю, расход 6л на 100 км. Раньше был около 7 л. Плюс сейчас машина с работающим кондиционером едет спокойно, без «напряга». А раньше включенный кондиционер буквально убивал машину. Холостые обороты существенно упали. На сколько – не скажу, нет тахометра, но мотор тише работает.

«Лексус», Александр Воронов, Красноярск У меня Тойота Хариер 2003г. Двигатель 1MZ, объем 3л. Для замера расхода топлива пользовался борт. компом. Но прежде эксперементировал с зазором, выставлял от 1,2 до 1,4 мм через 0,05 мм. Опыт показал ,что зазор 1,3 мм для моего двигателя – оптимальный. При зазоре 1,3 двигатель заработал ровно и тихо, пропал провал при резком нажатии педали газа. Это меня порадывало. Решил проверить экономию. И вот уже штатный расходомер показывает 7,2 км на 1 литре, позже – 7,5-7,8. (Потераю руки, т.к. на штатных свечах NGK иридевые, зазор 1,1 мм, расходомер показывал максимум 6,5 ну 6,8 км пробега на 1литре) и все это в смешенном режиме, т.е. трасса- город. Получается экономия топлива – 19-20%. По трассе ехал 120-130 км/ч. Расход топлива при этом у Хариера 15-18 литров на сотьню, у меня -же вышло 12-13 л . Получилось 20-28% экономии. Машина стала резвее и приемистее .

Подбор свечей Для быстрого и удобного подбора факельных свечей зажигания «BUGAETS» рекомендуем использовать каталог свечей зажигания «Денсо». Факельные свечи зажигания «BUGAETS» в данном случае легко подбирать как альтернативу обычным свечам зажигания «ДенсоТТ»: Найдите свой автомобиль (для «праворуких» – отдельный раздел) – точное соответствие типа двигателя (объем, год выпуска, мощность в кВ);. Посмотрите, приводится ли в соответствующей колонке маркировка соответствующей данному двигателю свечи DensoTT. Если в графе стоит прочерк – значит, аналога ДенсоТТ нет. Соответственно, факельные свечи BUGAETS на данный двигатель тоже не подходят.

Таблица взаимозаменяемости DensoTT и BUGAETS

DENSO TT BUGAETS

KH16TT B7 (нет в наличии)

K16TT B6 (B4)

K20TT B6 (B4)

Q16TT B6 (B4)

Q20TT B6 (B4) W16TT B5 (B3)

W20TT B5 (B3) правности системы питания

 

 

Изменено 29.06.2016 09:40

Видео

{mp4}38{/mp4} камера сгорания ДВС обычные свечи и процессы в кам.сгорания в ДВС

1 Комментарий

Написать комментарий

HTML